在节能减排之路上，中国车企暂时领跑。

　　

近日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局（后简称“四部门”）联合发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公告。公告显示，2020年度中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值为5.61升/100公里，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分；新能源汽车正积分为437.00万分，新能源汽车负积分为106.55万分。

　　

三成车企达标

　　

作为汽车行业节能减排政策之一的“双积分”，包含车企平均燃料消耗量和新能源汽车两方面的积分。按照国家规定，车企生产和销售的车辆，平均燃料消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃料消耗的负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易，即从其他企业购买新能源汽车积分进行抵消。同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源汽车负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。

　　

　　

记者梳理此次四部门发布的结果发现，2020年中国境内共44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，93家企业未达标，达标车企仅占三成；全行业燃料消耗量积分为-734.69万分，新能源汽车积分为330.45万分，全行业依然有404.24万分的缺口。

　　

具体看来，116家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1896.85万辆，平均燃料消耗量实际值为5.55升/100公里，燃料消耗量正积分为431.94万分，燃料消耗量负积分为1091.43万分；新能源汽车正积分为431.59万分，新能源汽车负积分100.07万分。

　　

21家进口乘用车企业共进口乘用车86.17万辆，平均燃料消耗量实际值为7.01升/100公里，燃料消耗量正积分为4.80万分，燃料消耗量负积分为80.00万分；新能源汽车正积分为5.41万分，新能源汽车负积分6.48万分。值得注意的是，在21家进口乘用车企业中，仅特斯拉汽车（北京）有限公司1家平均燃料消耗量达标。

　　

　　

对比2019行业“双积分”情况（2019年全行业燃料消耗量积分为129万分，新能源汽车积分为327万分）可以看出，虽2020年新能源汽车积分比2019年略有增加，但在燃料消耗量积分上大幅减少，这意味着2020年行业整体要靠往年结余和今年的积分来补足，同时也反应出车企转型发展的形势依然严峻。

　　

自主积分富余，合资缺口较大

　　

据记者统计，2020年平均燃料消耗量积分前十的企业为：特斯拉(上海)有限公司（分）、比亚迪汽车工业有限公司(分)、上汽通用五菱汽车股份有限公司(分)、安徽江淮汽车集团股份有限公司(分）、比亚迪汽车有限公司（分）、广汽乘用车有限公司（分）、重庆理想汽车有限公司（分）、北京汽车股份有限公司（分）、奇瑞新能源汽车股份有限公司（分）、威马汽车制造温州有限公司（分）。

　　

　　

纵观上述十家车企，特斯拉获得此次正积分成绩单冠军并不意外，自其启动国产化之后，销量一路水涨船高，2020年销量高达143.39万辆，加上之前累积下来的部分，积分自然就高了；比亚迪作为国内新能源汽车的引领者，车型数量多，加之各种节能技术的运用，获得第二也在情理之中；上汽通用五菱汽车此次积分成绩获得第三名主要由于超级热销的新能源车型宏光MINIEV助推，要知道2020年全年宏光MINIEV累计销量达到12.76万辆；江淮、广汽乘用车、北京汽车、奇瑞新能源在内的传统自主车企积分进入前十，主要归功于他们善于布局中低端电动汽车以及抢占网约车市场的方式；理想和威马作为新势力的代表，其产品以纯电动为主，自然也收获不少积分。

　　

相对来说，积分缺口较大的车企大部分为合资品牌，一汽-大众、上汽通用、上汽大众等车企比较突出。在未达标车企中，全年平均燃料消耗量负积分前十的车企分别是：一汽-大众汽车有限公司（-分）、上汽通用汽车有限公司(-分)、浙江豪情汽车制造有限公司(-分)、上汽大众汽车有限公司(-分)、浙江吉利汽车有限公司(-分）、重庆长安汽车股份有限公司（-分）、北京奔驰汽车有限公司（-分）、中国第一汽车集团有限公司（-分）、奇瑞汽车股份有限公司（-分）、东风汽车有限公司（-分）。

　　

至于合资品牌为何积分整体缺口较大，想必根本原因在于其新能源车发展相对较慢，前期表现相对被动；反观自主品牌，他们前期在新能源车型上投入大，且生产车型容易走量，所以积分也相对较高。

　　

倒逼企业加速转型升级

　　

“双积分”政策旨在提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，促进汽车产业健康发展。那么，对于积分缺口大的企业来说，该如何弥补？

　　

业内人士认为，对于合资车企而言，股东集团的内部转让是短期内实现积分平衡的一种重要手段，如，上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌处获得积分。不过，对于一些新能源汽车布局较慢的传统车企而言，无论是自身还是股东方，新能源汽车积分都并不充裕，他们只能通过外购一部分新能源汽车积分来弥补缺口。

　　

　　

值得注意的是，目前国内新能源汽车积分价格已从2019年的800元/分-1200元/分升至如今的3000左右元/分，对于积分缺口大的企业来说，购买积分是一笔不小的成本支出，如一汽-大众近120万的负积分若全部通过购买来弥补缺口，则需支出近36亿元的费用；反之，对于积分较为富余的企业来说，通过销售积分可获得十分可观的收益，如，特斯拉超过80万的积分，若全部出售可获利超24亿元。

　　

在全国乘用车联席会秘书长崔东树看来，车企应在提高新能源汽车产量的同时，做好燃油车降油耗工作，而不是通过买积分来填补平均燃料消耗量负积分缺口：“大家都不用买积分，这是我们最终的目标。”

　　

也有业内分析人士指出，政策倒逼企业转型升级。从长期来看，负积分车企需从三方面实现积分“转正”：第一，大力发展纯电动汽车，通过市场化的电动车来攒积分，如特斯拉；第二，通过发展节能汽车降低燃料消耗、增加燃油车正积分，如比亚迪DMi车型以及丰田、本田的混动车型均可降低油耗，从而降低负分值；第三，淘汰技术老旧的大排量车型。

　　

总之，只有持续不断投入、做好产品规划和技术升级的企业，才能满足“双积分”要求，越走越远；反之，那些靠低端老旧技术冲销量的企业，终将被横扫出局。

　　

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