作者|会长

　　

出品|电动公会

　　

新能源积分到底有多值钱？

　　

前不久，兴业证券发布了一份有关“双积分”的研报，报告中显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分，最大涨幅已达10倍。

　　

报告还称，目前积分交易价格仍在上涨，按此趋势，到今年年底新能源积分单价将会突破：

　　

5000元。

　　

这是个什么概念？

　　

拿蔚来汽车来说，如果按照每分5000元的价格来计算，那么其在2020年产生的20万正积分，大概能获得10亿元收入。

　　

这可比卖车赚多了。

　　

1

　　

2018年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布启动“双积分”交易。

　　

这个交易平台并不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定，在交易中协商而定。

　　

因为没有对外公开，所以对于积分交易的价格，国内汽车企业一直讳莫如深，成为车企间一个不能说的秘密。

　　

直到今年，“双积分”缺口变得越来越大，正积分的供不应求，直接导致了价格暴涨。

　　

　　

根据当前的“双积分”管理规则，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，购买相应数额的新能源正积分成为负积分企业为数不多的解决方案之一。

　　

会长查了一下，在2020年度中国乘用车138家车企“双积分”成绩单中，燃料消耗量负积分为666万，新能源正积分为328万分。也就是说，“双积分”仍存在-338万分的缺口。

　　

在巨大的积分缺口之下，新能源积分想不涨价都难。而如果以平均每分3000元计算，2020年新能源汽车正积分328万分，共有近100亿元的市场，加上338万积分缺口，共存在200亿元的市场。

　　

这个市场，也造就了传统车企的痛苦和新能源车企的快乐。

　　

2

　　

积分价格一路上涨，无疑给新能源车企带来了巨大红利。

　　

我们梳理发现，2020年新能源正积分在10万分以上的11家车企中，比亚迪（平均燃料消耗量积分95.2万+新能源积分75.4万）、特斯拉（平均燃料消耗量积分80.2万+新能源积分86万）和上汽通用五菱（平均燃料消耗量积分49.3万+新能源积分44万），这三家车企成为“双积分”的最大赢家。

　　

若按照3000元每分的价格换算，特斯拉所拥有的新能源积分价值高达25.8亿元，而比亚迪、上汽通用五菱所拥有新能源价值也在22.62亿元、13.2亿元。

　　

据了解，特斯拉在2020年便通过出售碳排放积分获取了15.8亿美元的营业收入，而2020年特斯拉净利润也只不过7.21亿美元，可见这笔“外快”赚得真舒服。

　　

倘若没有这笔营业收入，2020年的特斯拉将会处于亏损之中。

　　

　　

中国的造车新势力们也不容小觑，他们手里同样握着大把新能源积分。

　　

除蔚来之外，其他三家：小鹏共拥有11万积分、威马10万积分、理想约7万积分。按照3000元/分的价格计算，小鹏、威马、理想如果把积分全部出手，也将得到3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。

　　

按此形势来看，造车新势力们依靠出售新能源积分，将很快会弥补亏损甚至扭亏为盈。

　　

事实上，如今蔚来汽车的整车毛利率已经由负转正，且根据目前蔚来汽车向上的发展趋势，销量仍有望创新高，今年的积分或许还会继续上提。

　　

3

　　

不过，有赚的就有赔的。

　　

双积分政策从2018年开始实施，这两三年下来，让不少传统车企的钱流向了新势力车企的口袋中。

　　

然而对于传统车企的这份压力还在不断加码，积分的价值也在每年以数倍速度上涨，实实在在体现在了传统燃油车企和新能源车企的账目上。

　　

与正积分“大户们”的风光无限相比，负积分排行榜上的乘用车企业则显得十分落寞。公开资料显示，2020年平均燃料消耗量负积分的企业共有71家，占总数的六成；新能源负积分企业有30家，占总数近三成。

　　

在2020年新能源汽车负积分榜上，前10名大部分为合资品牌，一汽-大众、上汽通用、上汽大众等名列前茅。

　　

如果说上述车企都是主打传统动力，出现在“双积分”负数榜单中并不意外的话，那丰田的上榜则有些让人大跌眼镜。

　　

据悉，广汽丰田、一汽丰田（天津+四川）以及丰田中国的“平均油耗积分+新能源汽车积分”均为负值，累积为-分。

　　

在现有双擎混动车型增长乏力的情况下，丰田汽车计划加速在华上市全新纯电动车，不过即便在2022年推出全新纯电动车，仍然很难在短期内扭转“双积分”的困局。

　　

　　

传统燃油车企显然普遍偏科严重。在这种情况下，国内不少车企选择了合并的方式来缓解积分压力，以及合资车企以集团内部转让获得积分平衡。

　　

如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田则从广汽集团的广汽埃安获得，北京现代则从北汽新能源处获得。

　　

但一些传统车企的新能源布局仍然较小，在市场上也并没有占据一席之地，能提供的积分也并不足够。

　　

因此，对于这些“负积分”大户来说，若不想被停产，除了关联企业间转让积分实现抵扣或结转的方式进行抵偿之外，还要花费巨额资金向其他制造商购买新能源积分，来补偿自己的负分。

　　

此前就有消息称，2020年“双积分”负分接近133万分的一汽-大众，计划向拥有超过86万新能源正积分的特斯拉购买积分，每个积分报价高达3000元。

　　

今年1月，长安汽车董事长朱华荣也在某论坛上吐苦水：“受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分价格水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。”

　　

据了解，长安汽车在2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元。而从2020年的财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。

　　

　　

那么，该如何解决传统车企面临的积分压力？

　　

朱华荣曾多次提出，希望国家能建立积分池来解决“双积分”的问题，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。

　　

比亚迪股份有限公司董事长王传福也表达过类似观点：“建议电动车行业增强双积分价格的可预见性，参照农业的粮食储备调节机制，建立积分池，平衡双积分的供需关系。”

　　

还有观点认为，“双积分”中涉及平均燃料消耗量与新能源汽车两类积分，分别转化为碳排放计量，并将积分交易市场纳入碳交易市场，是当前最可行的思路之一。所以，将“双积分”交易市场并入碳交易市场将会大大降低积分交易的成本，进而可盘活整个“双积分”交易市场。

　　

但无论“双积分”政策未来怎么变，车企都要解决“负分”问题，而最好的方式就是降低燃料消耗量以及发展新能源车型，这也正是“双积分”政策的初衷。

　　

新能源积分价格已经涨了十倍，接下来仍会继续上涨，如果届时还靠购买积分抵偿的话，又有谁能顶得住？

　　

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